Ekonomické faktory zavedení bezplatné hromadné dopravy

Městská hromadná doprava je specifickým přepravním systémem hned z několika důvodů. Jedním z nejvýznamnějších je způsob financování, který zpravidla závisí na jisté formě dotace. Společnosti provozující městskou hromadnou dopravu jsou tedy zpravidla firmy vlastněné městem a organizovány taky, aby co nejlépe zajistily dopravní obslužnost měst.

Tím zákon myslí „zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu.“ (č. 194/2010 Sb.). Protože by pro samotné občany nepůsobilo motivačně, kdyby měli plně pokrývat cenu jízdného, zpravidla město zajišťuje významným způsobem financování dopravy z vlastních zdrojů.

Příkladem může být financování Dopravního podniku Praha, tedy městské firmy českého hlavního města, která je s jedenácti tisíci pracovníky i největším zaměstnavatelem. Výnosy společnosti v loňském roce činily přibližně 18,5 miliardy korun, nicméně na tržbách ze všech typů jízdného firma získala „pouze“ 4,37 miliardy korun. Nejvýznamnější část výnosů však spadala do kategorie „kompenzace za závazek veřejné služby“ a dosahovala 13,5 miliardy korun. Jedná se právě o finance, které na provoz městské hromadné dopravy dává samotné město. Například brněnský dopravní podnik v loňském roce čerpal kompenzaci 1,75 miliardy korun, zisk z prodeje jízdného nedosáhl ani jedné miliardy korun. Mnohá města tedy řeší otázku, zda má smysl vybírat peníze z jízdného ve chvíli, kdy by bylo možné nabídnout dopravu zdarma, z čehož by mohlo profitovat jak životní prostředí, tak samotní obyvatelé.

Naposledy tuto myšlenku oživilo Lucembursko, tedy země s 600 tisíci obyvateli, kdy oznámilo, že od roku 2020 bude doprava v celé zemi zdarma. Navazuje tak na snahy z dřívějších let, kdy v hlavním městě nemuseli platit jízdné například mladiství. Země si od změn slibuje především ulevení silniční dopravě, která je jedna z nejhustějších v celé Evropě. Ročně tráví každý Lucemburčan v kolonách asi 33 hodin.

Na národní úrovni se sice jedná o unikátní projekt, samosprávné celky po celém světě nicméně se již dříve minimálně na omezenou dobu pokoušely hromadnou dopravu zdarma zajistit. Historicky se jednalo například o americký Austin na konci 80. let minulého století nebo belgický Hasselt mezi lety 1996 a 2012. V současnosti stále existují projekty bezplatné dopravy v čínském Changningu, německém Templinu, ve francouzském Aubagne. Posledním významným případem je zavedení bezplatné dopravy v estonském Tallinnu pro registrované obyvatele města v roce 2013.

Některá města k dopravě zdarma přistupují pouze na vybraných trasách nebo čtvrtích, případně nastavují bezplatné tarify v určitých denních dobách. Příkladem je hromadná doprava v belgických městech Ghent nebo Leuven, kde jezdí noční autobusy zdarma, v New Yorku je zase možné využít bezplatné cesty mezi Manhattanem a Staten Island. Takzvanou Zelenou linku mířící zdarma do centra města před lety zavedl Hradec Králové.

Z perspektivy ekonomické teorie je možné na vztah ceny jízdného a poptávky ze strany cestujících nahlížet skrze Simpsonovo a Curtinovo pravidlo, tedy funkcí elasticity. Pracovaly s ní mnohé analýzy, které se pomocí ní snažily predikovat chování cestujících v případě změny ceny. Jedním z nejcitovanějších závěrů je předpoklad, že v případě tříprocentního zdražení jízdného dojde k poklesu cestujících o jedno procento. Z toho analýzy vyvozují, že odstranění jízdného by znamenalo navýšení cestujících o 30 procent. Zkušenosti z praxe přitom hovoří zpravidla o ještě větším nárůstu, například belgický Hasselt vykazoval až devítinásobný růst cestujících, texaský Austin zaznamenal nárůst o 75 procent a Changning v Číně nárůst přibližně o 550 procent. Nejedná se ale pouze o nárůst jednotlivých cestujících, ale také jízd, pro které obyvatelé místo individuálních způsobů dopravy využili dopravu veřejnou. To ve své studii potvrzuje také Robert Tomanek, podle kterého zavedení bezplatné dopravy způsobí ještě větší poptávku po službě hromadné přepravy, jak ukazují experimenty v osmi městech ve Spojených státech a Kanadě. V sedmi z nich došlo k navýšení cestujících o více než 30 procent.

Hess rovněž zdůrazňuje, že elasticitu poptávky a ceny rozhodně není možné generalizovat na všechny případy. Poukazuje například na studii Litmana, který udává, že větší citlivost na cenu jízdného projevují nízkopříjmové skupiny obyvatel jako jsou studenti, naopak ekonomicky aktivní jedinci v produktivním věku na změnu cen reagují méně. Právě tato skupina obyvatel je přitom významným uživatelem individuálních způsobů hromadné dopravy. Výjimkou jsou cestující, kteří nemají možnost využití jiného druhu dopravy, nevlastní tedy například automobil a cestování pěšky nebo na kole je pro ně nereálné. Hess rovněž dodává, že k vyšší elasticitě nedochází ve velkých městech, naopak vetší vůli přesednout z auta do hromadného dopravního prostředku projevují Evropané ve srovnání s Američany nebo Kanaďany.

Tomanek dává možnost rozšíření bezplatné hromadné dopravy do souvislosti také s takzvanou generací Y, tedy současnými dvacátníky a třicátníky, kteří jsou potenciálně významnou skupinou cestujících MHD. Také proto, že oproti generacím dřívějším veřejnou dopravu preferují více, stejně tak jako odmítají vlastnictví osobních automobilů a zaměřují se na jiné druhy přepravy jako jsou třeba jízdní kola.

Při pohledu na konkrétní ekonomický rámec implementace bezplatného jízdného je nutné zohlednit častý argument nákladů, který je s platbou za jízdu spojen. Analýza největších amerických systémů veřejné dopravy ukázala, že náklady na výběr jízdného dosahují více než pětiny (asi 22 procent) získané částky. Například pro veřejnou dopravu v okolí amerického Seattlu to znamená roční náklady na výběr jízdného ve výši osmi milionů dolarů, což autoři analýzy přirovnávají k nákupu osmnácti nových autobusů. Nicméně také dodávají, že s novými platebními metodami jako jsou předplacené elektronické karty nebo platby přímo debetní či kreditní kartou (případně formou RFID čipu) náklady na výběr klesají. Přechod na nové platební systémy si však rovněž žádá významné investice, například implementace již neužívané karty Opencard v Praze vyšla na 1,74 miliardy korun.

Reálnými dopady bezplatné hromadné dopravy se zabývali například výzkumníci Národního centra pro výzkum dopravy na Floridě (National Center for Transportation Research) v roce 2002. I přes relativní stáří studie však autoři přinesli argumenty, které se zdají býti relevantní i v dnešní době. Eliminace výše zmíněných nákladů na výběr jízdného patří mezi hlavní výhody i podle Peroneové, která dále zmiňuje například snazší orientaci tarify jízdného. Nárůst cestujících související s eliminací jízdného podle Peroneové vede ke dvěma základním změnám chování cestujících. Tu první můžeme najít u těch, kteří by pro jízdu zvolili osobní vozidlo, do druhé skupiny se řadí ti cestující, jež by cestu nemohli kvůli stále vysoké ceně vůbec vykonat. Mezi další výhody patří podle Peroneové nižší zatížení dopraní infrastruktury, zlepšení životního prostředí, ale také zlepšení sociální interakce. Bezplatná hromadná doprava hraje v tuto chvíli také ještě významnější roli redistribuce bohatství mezi obyvateli státu nebo města.

Peroneová uvádí rovněž nevýhody zavedení bezplatné veřejné dopravy, vychází přitom ze zkušeností municipalit, které se sice pro bezplatnou MHD rozhodly, nicméně z rozličných důvodů tento pokus po dané době ukončily. Hlavní nevýhodou je ztráta příjmů od cestujících, která je procentuálně výraznější v dopravních systémech velkých měst.

Jedním z nejviditelnějších následků je zhoršení prostředí uvnitř vozů hromadné dopravy. Důvodem je například rozšířenější vandalismus (poznámka: studie zahrnovala i autobusovou dopravu, kde cestující nastupují pouze dveřmi u řidiče, což mohlo mít psychologický efekt na vandaly ve srovnání se situací, kdy mohli nastupovat libovolnými dveřmi.

Významným důsledkem je vyšší počet cestujících uvnitř vozů, což zpravidla vyžaduje další náklady na vypravování dalších spojů ve srovnání se situací, kdy si cestující část nákladů hradí sami. Tyto náklady na zajištění doplňujících spojů, bezpečnosti a údržby byly texaském Austinu označeny jako „závratné“. Případ téhož města rovněž poukazuje na skutečnost, že se v tomto případě není možné spoléhat pouze na elasticitu poptávky a nabídku, především proto, že cestující jsou ovlivněni příliš mnoho proměnnými. Těmi jsou především bezpečnost dopravy, cena benzínu (pro dojíždění osobním automobilem), frekvence spojů, dostupnost a zřejmost poskytovaných informací a doplňující služby. Dle výzkumu z roku 1990 je frekvence spojů dokonce dvakrát důležitější než cena jízdného. Studie se shodují, že nárůst cestujících je proto nutné kompenzovat nárůstem vypravených spojů, což znamená poměrně navýšené náklady na provoz a údržbu vozů stejně jako větší náklady na mzdy. Města zaplatí za navýšení jízdného dvakrát – poprvé za ušlý zisk a podruhé za dodatečné náklady.

Ačkoliv Peroneová uvádí další konkrétní výsledky implementace, v českém prostředí je nejvhodnější poukázat na výsledky zavedení bezplatné dopravy v estonském Tallinnu, který nabízí přepravu po městě pro všechny rezidenty. V prvních čtyřech měsících došlo k navýšení cestujících vy výši 1,2 procenta, město však v očekávání navýšilo spoje o 9,6 procenta. Došlo nicméně k poklesu cesty, kterou cestující průměrně vykonal, a to o 10,6 procenta. Dle výzkumů mezi cestujícími vyšlo najevo, že MHD zvolili především ti, kteří do té doby využívali jiné druhy nemotorizované dopravy.

Výzkum rok po zavedení bezplatné dopravy poukázal, že podíl veřejné dopravy na všech cestách vzrostlo o 8 procentních bodů (z 55 na 63 procent), především pak u studentů a seniorů. Zároveň ale výzkumníci zjistili, že došlo k navýšení průměrné délky cesty provedené osobním automobilem, stejně jako k celkovému navýšení automobilové dopravy. Hessova studie poukazuje tedy pouze na částečné splnění cílů předem vytyčených městem.

Cats tato čísla potvrzuje a uvádí, že zavedení bezplatné dopravy nedokázalo ovlivnit problematické dojíždění respondentů do zaměstnaní. Před i po zavedení změn shodně odpovědělo pět procent tázaných, že v uplynulých letech někdo z jejich domácnosti musel kvůli problematické dopravě změnit zaměstnání. Nicméně spokojenost s hromadnou dopravou obecně mezi lety meziročně vzrostla, více než 18 procent respondentů označilo dopravu za bezproblémovou, více cestujících nicméně označilo vozy MHD také jako špinavější. Cats rovněž dodává, že jedním z efektů zavedení bezplatné dopravy bylo navýšení obyvatel Tallinnu, kteří tak začali využívat bezplatné jízdy, do té doby si cesty MHD hradili. Cats nicméně vysvětluje, že z velké části se jednalo o skupinu lidí, kteří v Tallinnu bydleli i pracovali, nicméně trvalé bydliště měli v menších městech odkud pocházejí.

S obdobnými zjištěními nicméně nepřicházejí pouze studie zabývající se Tallinnem, ale také výzkum zabývající se v roce 2017 bezplatnou dopravou v malém polském městě Zory. Ten uvádí, že především nízká cena jízdenek nemotivuje cestující k změně návyků, v měřítku hospodaření přepravní společnosti je však výpadek zisků významný. Cats tedy pro Deutsche Welle vysvětluje, že dopad bezplatná doprava na veřejnost sice má, nejdůležitější vliv na chování cestujících by mělo být zkomplikování osobní přepravy, ne další zjednodušování cestování MHD.

 

Práce vznikla v rámci předmětu Ekonomika v médiích pod vedením Mgr. Davida Klimeše, Ph.D.

 

Foto: Pixabay.com

 


Zdroje:

CATS, Odes a kol. The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation, 2017, 44. ISSN: 0049-4488.

HESS, Daniel, Baldwin. Decrypting fare-free public transport in Tallinn, Estonia. Case Studies on Transport Policy, 2017, 5. ISSN 2213-624X

HODGE, David C. Fare-Free Policy: Costs, Impacts, on Transit Service and Attainment of Transit Systém Goals. Washington State Transportation Center. 1994. WA-RD 2771

PERONEOVÁ, Jennifer S a kol. Advantages and Disadvantages of Fare-free Transit Policy. National Center for Transportation Research. 2002. NCTR-473-133

ŘÍHA, Zdeněk a kol. Veřejná doprava v České republice. IODA. 2015. ISBN 978-80-260-8734-2

TOMANEK, Robert. Free-fare Public Transport in the Concept of Sustainable Urban Mobility. Transport Problems, 2017, 12. DOI: 10.20858

Elektronické zdroje:

Výroční zprávy: DPP. [online]. Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s. © 2018 [cit. 12.12.2017]. http://www.dpp.cz/vyrocni-zpravy/

Výroční zprávy: DPMB. [online]. Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s. © 2018 [cit. 12.12.2017]. https://www.dpmb.cz/cs/firma-vyrocni-zpravy

Can free public transport really reduce pollution? | Environment| All topics from climate change to conservation | DW | 14.02.2018. [online]. © 2018 Deutsche Welle [cit. 19.12.2018]. Dostupné z: https://www.dw.com/en/can-free-public-transport-really-reduce-pollution/a-42584328

Luxembourg to become first country to make all public transport free | World news | The Guardian. [online]. © 2018 Guardian News and Media Limited or its affiliated companies. All [cit. 19.12.2018]. Dostupné z: https://www.theguardian.com/world/2018/dec/05/luxembourg-to-become-first-country-to-make-all-public-transport-free

NYC DOT – Staten Island Ferry. [online]. Dostupné z: http://www.nyc.gov/html/dot/html/ferrybus/staten-island-ferry.shtml

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *