Efektivita zón placeného stání v Praze

Téma zón placeného stání v Praze jsem si vybral hned z několika důvodů, ať už objektivních, tak i subjektivních. Zóny placeného stání jsou určitě hodně aktuálním tématem. Jsou totiž součástí každodenního života v Praze. Každý dospělý člověk disponující autem se jistě potýkal s otázkou, kde v Praze zaparkovat. Každý se samozřejmě pokoušel zaparkovat co nejvýhodněji – tudíž tak, aby parkoval co nejblíže svého cíle a zároveň co nejlevněji.

Jenže čím více je parkování zpoplatněno a čím více jsou zóny placeného stání rozšířeny, tím je složitější parkovat ekonomicky výhodně. Zóny placeného stání se tak staly předmětem několika právních sporů a mnoho lidí je výhradně proti nim.

„Systém je prý nezákonný, protože je primárně zaměřený na vybírání peněz, a ne na řešení dopravního problému,“ stěžovali si lidé například v jedné ze žalob. Právě touto problematikou se ve své práci budu zabývat. Fungují zóny placeného stání v Praze správně? Je jejich četnost a výše poplatků přiměřená?

Na objektivní důvody velice úzce navazují mé subjektivní důvody, proč jsem si pro svou práci vybral právě téma placených parkovacích zón v Praze. V Praze jsem totiž nevyrůstal. Přistěhoval jsem se do Prahy až v roce 2016, když jsem začal studovat na vysoké škole. Nejprve jsem se se zónami placeného stání setkával jen tehdy, když jsem jel po Praze autem povětšinou směrem do centra. Jenže v zimě v roce 2020 byly rozšířeny placené parkovací zóny i na Praze 4 a v tu chvíli nastal problém.

V okolí mého bytu totiž přibyly modré zóny, které jsou určeny jen pro osoby s trvalým pobytem v dané městské části. Bez trvalého pobytu není možné parkovací oprávnění získat: „Nárok na rezidentní parkovací oprávnění vzniká pouze osobám s trvalým pobytem na území rezidentní oblasti (viz zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích). Možnost získání parkovacího oprávnění jen na základě nájemní smlouvy by tak byla v rozporu s tímto zákonem. Má-li ovšem člověk, který bydlí v regulované zóně, platnou nájemní smlouvu, má v souladu se zákonem o evidenci obyvatel také právo si v tomto místě zřídit trvalý pobyt.,“ píše se na stránkách informujících o zónách placeného stání.

Pro studenta bydlícího v podnájmu s nájemní smlouvou před půl rokem podepsanou expřítelkyní pro mne ale neexistovala možnost, jak změnit adresu svého trvalého bydliště a následně také získat parkovací oprávnění. Abych mohl adresu trvalého pobytu změnit, musela by být nájemní smlouva podepsána mnou, nikoliv expřítelkyní.

Dostal jsem se tedy do situace, kdy jsem nemohl v nejbližším okolí svého bytu dlouhodobě parkovat, aniž bych se nedopustil přestupku, po jehož odhalení bych platil pravidelně pokuty. Situaci naštěstí po čase vyřešil majitel domu, které mi umožnil parkovat ve dvoře. Přesto ve mně tato několikaměsíční sága zanechala hodně negativních pocitů a otázku, zda je vskutku tohle ta pomoc a klid, které mají zóny placeného stání v Praze přinášet.

Celá práce bude rozdělena na dvě části. V teoretické části se podíváme na to, jak je placené stání pohlíženo optikou ekonomické teorie, jaké konkrétní zóny v Praze najdeme a jak tyto zóny fungují. V praktické části budu zkoumat, jak vypadá v Praze realita. Bude provedeno pozorování, jak jsou využívány zóny placeného stání ve dvou různých oblastech – u metra a v rezidenční čtvrti na periferii Prahy.

Ekonomická teorie

Každý by si přál parkovat všude zdarma. Ekonomická teorie osvětluje, proč zkrátka tento stav není možný a proč musí být v jistých případech zavedeny poplatky za parkování. V prvé řadě je potřeba parkování ekonomickou terminologií někam zařadit. Nejde ani o veřejný statek, ani o volný statek, ale o volný zdroj.

Veřejný statek je takový statek, který je poskytován zdarma. Podstatné je, že v případě veřejného statku není možné nikoho vyloučit ze spotřeby, proto není možné, aby takový statek nabízela soukromá firma, příkladem může být třeba pouliční osvětlení. Naopak u parkování lze vyloučit ze spotřeby – zavedeno je právě placené parkování a kdo poplatek neuhradí, dostane pokutu.

Také volné statky jsou na první pohled k dispozici zdarma. Volné statky vyžadují náklady, které jsou běžně placeny z peněz daňových poplatníků, nebo z pojištění. Příkladem volného statku tak může být vzdělání na veřejných školách, na nichž se neplatí školné, nebo zdravotní péče, ta je hrazena ze zdravotního pojištění.

Konečně se dostáváme k samotnému parkování. Jak už jsme zmínili, to je volným zdrojem. Pro volný zdroj platí, že nejsou vyžadovány žádné náklady na jeho údržbu. Volný zdroj je ve svém základu využíván bezplatně, jenže s tím se váže řada problémů, které si vysvětlíme a které poukazují na to, proč je nutné někdy zavést zpoplatnění.

Důležité je, zda jde o zdroj vzácný, či nevzácný. Pokud je zdroj vzácný, nastává problém. Zájemců je totiž více a může tak dojít k nedostatku zdroje. Zájemci o něj se totiž stávají navzájem svými konkurenty a budou ochotni zaplatit, aby například v případě parkování dané místo získali. Existují samozřejmě i takové zdroje, které vzácné nejsou, jako příklad lze uvést půdu v západních státech USA v 18. století.

Teď už ale ke zdrojům vzácným. Pokud je vzácný zdroj v soukromém vlastnictví, bude zpoplatněn vždy. Nikdo přece nenechá neznámé lidi stát na vlastním pozemku zadarmo. Pokud je ale vzácný zdroj ve vlastnictví obce, nebo státu, záleží na konkrétní situaci, kterou nejprve musí obec, či stát zvážit. Pokud totiž nehrozí vyčerpání zdroje, veřejný činitel by jen těžko před svými občany a potenciálními voliči obhájil zavedení poplatku za parkování na parkovišti, které bylo i zdarma poloprázdné. Pokud se však bavíme o vzácném zdroji, vyčerpání běžně hrozí a poplatky jsou tak často zavedeny. Ilustrujme si situaci na konkrétním příkladu a grafu.

Příklad mohu uvést čisté praktický z vlastní zkušenosti. V Praze existují takzvaná P+R parkoviště, která jsou rozmístěna u stanic metra na periferii hlavního města tak, aby osoba, která do Prahy přijede odjinud, zde zaparkovala a pokračovala do centra MHD. Tato parkoviště jsou zpoplatněna drobnou částkou, v případě P+R na Chodově jde o 20 korun za den. Kdekoho asi napadne, proč právě 20 korun, to je přece tak malá částka za celý den, která nikomu k ničemu nepomůže.

Odpověď jsem se dozvěděl při návštěvě Budapešti. Také zde jsme se vydali na parkoviště u metra na kraji města. Na první pohled se příliš nelišilo od českého, také byla u vjezdu a výjezdu závora. Rozdíl byl však v tom, že parkoviště v Budapešti bylo nabízeno zdarma. Závora tak neměla za cíl vpustit dovnitř jen platící, místo toho pouštěla dovnitř jen v momentě, kdy na parkovišti bylo volné místo. Realita byla taková, že se před závorou utvořila kolona aut, a protože bylo dopoledne, skoro se nehýbala.

V tu chvíli jsem si uvědomil, jak velké kouzlo malá dvacetikoruna za den dokáže. V Praze na P+R parkovišti jsem nikdy nic podobného totiž nezažil. Jak by daná situace vypadala na grafu?

Zpoplatnění P+R parkoviště:

Pro ilustraci situace jsme využili graf nabídky a poptávky. Na ose x je zanesen počet parkovacích míst, na ose y pak výše parkovného. Vidíme, že dané parkoviště nabízí 200 parkovacích míst, tato nabídka S se nemění s výší parkovného, parkoviště je zkrátka stále stejně velké. Naopak křivka poptávky D je klesající, čím je parkoviště levnější, tím více lidí na něm bude chtít zaparkovat.

V bodě, B je zájem tak velký, že by se na parkoviště snažilo dostat hned 50 lidí nad jeho kapacitu. Proč? V tomto bodě je cena parkování zadarmo, úsečka AB značí nedostatek, který je právě 50. V tomto případě by tak poptávka výrazně převyšovala nabídku a před parkovištěm by se tvořila kolona tak, jako tomu bylo v Budapešti.

Naopak optimum najdeme v bodě E. V tomto bodě by bylo parkoviště využito maximálně efektivně, při poplatku 20 korun na den by bylo zcela zaplněno, ani jeden další člověk by pak na uvolnění některého z míst nečekal. A kam se v tomto případě ztratilo oněch 50 zájemců navíc? Jednoduše řečeno jim cena 20 korun za den přišla příliš drahá, a tak se rozhodli, že zaparkují jinde, levněji.

Samozřejmě je takřka utopií dosáhnout takto dokonalé situace, kdy je parkoviště naplněno na jedno místo přesně, ve skutečném světě k tomu prakticky nedochází, je však snahou se podobným optimům co nejvíce blížit. Z grafu tedy plyne, že parkovací poplatek je ekonomicky vhodné zavést v případě, kdy poptávka po parkovacích místech převyšuje nabídku, jednodušeji řečeno, na daném místě chce zaparkovat více lidí, než parkoviště nabízí míst.

Typy parkovacích zón v Praze

První zóny placeného stání byly v Praze zřízeny v roce 1996. Od té doby se zóny rozšiřují. Momentálně lze rozdělit zóny placeného stání v Praze do čtyř hlavních kategorií – parkování pro rezidenty, smíšené parkování, parkování pro návštěvníky a P+R, K+R a další. Pojďme si jednotlivé typy zón projít podrobněji.

Parkování pro rezidenty – modrá zóna

O modrých zónách jsem se zmínil už v úvodu své práce. Na silnicích jsou značeny modrým pruhem a jsou určeny především osobám, které mají v dané oblasti zapsaný trvalý pobyt. Pokud tedy bydlíte například na Praze 7 a koupíte si parkovací oprávnění, můžete parkovat v modrých zónách na Praze 7, modré zóny ve zbytku Prahy si ale zakoupit nemůžete.

Teď, když se o modrých zónách bavíme podrobněji, je potřeba zdůraznit, že zde mohou parkovat nejen rezidenti. Parkovací oprávnění mohou získat také podnikatelé, kteří mají v dané oblasti sídlo své provozovny, nebo vlastníci nemovitosti v dané oblasti. Pro ně je ale parkovné, jak uvidíte v tabulce níže, výrazně dražší.

Na modrých zónách může stát dokonce úplně každý, má to ale jeden velký háček – za poplatek a jen po omezenou dobu. Ta se běžně pohybuje okolo tří hodin. U modrých zón nenajdete platební automaty, pokud se rozhodnete na nich po omezenou dobu stát a nemáte parkovací oprávnění, je potřeba zaplatit přes internet, přičemž ceny se liší v závislosti na lokalitě.

Modré zóny neplatí nepřetržitě, každá má svou vlastní provozní dobu. Parkování na každé modré zóně mimo její provozní dobu je zdarma pro každého. Níže najdete tabulku s ceníkem modrých zón.

Ceník modrých a smíšených zón:

Smíšené parkování – fialová zóna

Fialová zóna je značena fialovým pruhem na svislém dopravním značení, přímo na silnici pak jde o bílý pruh. Jistě jste si u tabulky všimly, že jde o ceník pro rezidentní i smíšenou zónu. Pro osoby, které mají možnost získat dlouhodobé parkovací oprávnění pro rezidentní zónu se opravdu obě zóny neliší, s tímto parkovacím oprávněním mohou totiž bez omezení parkovat i na fialových zónách v oblasti, kde platí jejich parkovací oprávnění.

Provozní dobu má také každá fialová zóna zvlášť nastavenou dle lokality a také zde můžete mimo provozní dobu parkovat zadarmo. A jak se tedy liší fialová zóna od modré? Pokud nedisponujete dlouhodobým parkovacím oprávněním, můžete zde parkovat výrazně pohodlněji. U zón jsou umístěny parkovací automaty a každý může na fialové zóně parkovat výrazně déle oproti běžným třem hodinám na modré zóně. Na smíšených zónách je běžně povoleno parkování na 10 nebo 12 hodin. Platit se kromě automatu dá i přes internet. Ceny jsou opět určovány pro každou zónu zvlášť.

Parkování pro návštěvníky – oranžová zóna

Oranžová zóna je určena pro krátkodobé parkování. Na svislém dopravním značení najdeme oranžový pruh, na silnici jde pak o pruh bílý.

Na oranžové zóně nemůže v její provozní době parkovat bez omezení nikdo s dlouhodobým parkovacím oprávněním. Každá z návštěvnických zón má svá vlastní pravidla, která bývají uvedena na dodatkové tabulce. Kromě provozní doby na dodatkové tabulce je běžně uveden maximální čas, jaký je možné na daném parkovišti stát. Obvykle jde zhruba o 2 hodiny.

Platbu za parkování lze uhradit přes internet, nebo u platebního automatu. Ceny i provozní doba se liší u jednotlivých zón dle jejich vytíženosti. Samozřejmě mimo provozní dobu je možné na oranžové místě parkovat zadarmo.

P+R, K+R a další

Do poslední kategorie jsou zařazena všechny zbývající parkovací možnosti.

Parkoviště P+R nese anglický název a v práci již bylo krátce zmíněno+. Zkratka znamená „park and ride“, tedy „zaparkuj a jeď“. Toto krátké heslo jasně shrnuje účel těchto parkovišť. Jsou umístěna na okrajích Prahy s výbornou dostupností veřejné dopravy. Tyto parkoviště jsou určena pro mimopražské motoristy, kteří do hlavního města přijíždějí vlastním vozidlem a pro přesun do centra města rádi využijí MHD.

Také zkratka K+R je z angličtiny, znamená „kiss and ride“, tudíž „polib a jeď“. Tato dvě slova mají ilustrovat rychlé rozloučení – muž přibrzdí u okraje silnice na místě označeném K+R, kde zastaví, během pár vteřin se rozloučí s partnerkou, kterou vysadí, a zase pokračuje v cestě autem dál. Parkoviště K+R běžně najdeme také v blízkosti veřejné dopravy a jsou určena jen pro kratičká zastavení.

Dále lze parkovat na komerčně hlídaných parkovacích plochách, v garážích (například u letiště Václava Havla), nebo je možné využít služby Carsharing, kdy vypůjčené auto po skončení vaší jízdy můžete nechat stát modrých a fialových zónách.

Praktické využívání zón pro rezidenty

V praktické části budeme vycházet z provedeného pozorování. Drtivě nejrozšířenější jsou po Praze zóny modré a zóny fialové. Protože jde v obou případech o zóny, kde mohou stát bez omezení lidé s dlouhodobým parkovacím oprávněním, zaměříme se v pozorování právě na tyto dvé zóny.

Ke sledování byly vybrány dvě oblasti. První oblast se nachází u autobusové zastávku U Dobešky, jde o vilovou čtvrť na Praze 4. Druhá oblast se nachází v okolí zastávky metra C Budějovická.

Tyto dvě oblasti byly vybrány, protože se dá předpokládat, že každou bude užívat pro parkování jiné spektrum řidičů, ovšem zóny jsou v obou oblastech stejné – modré a fialové. Zatímco ve vilové čtvrti lze očekávat pouze parkování místních obyvatel, u metra Budějovická lze předpokládat kromě parkování místních obyvatel taktéž parkování lidí, kteří do Prahy dojíždí z jejího okolí a dále pokračují metrem, nebo lidí, kteří sice žijí v Praze, ale rovněž se rozhodli přiblížit se autem k metru, kterým mohou pokračovat do centra města.

Z výše zmíněných důvodů a na základě mých vlastních zkušeností se zónami placeného stání byla stanovena následující hypotéza: „V čistě rezidenčních čtvrtích není po zavedení zón nouze o volná parkovací místa. Protože je volných parkovacích míst opravdu hodně, lze očekávat, že by místní obyvatelé bez potíží zaparkovali i v případě zrušení zón. Z toho důvodu není ekonomicky efektivní v těchto oblastech zóny zavádět. Naopak v lokalitách, na nichž je výhodné parkovat i pro lidi, kteří v dané oblasti nebydlí v docházkové vzdálenosti od daného parkoviště, by v případě zrušení zón nastal nedostatek parkovacích míst, proto jsou zóny zde zavedeny ekonomicky výrazně více efektivní.“

Je pochopitelné, že komplexní výzkum tohoto problému by byl značně zdlouhavý a nákladný. Proto je pozorování zúženo na dvě výše zmíněná konkrétní místa, kde bude zkoumána obsazenost parkovišť. Ta bude následně porovnána mezi sebou a na základě tohoto porovnání budeme moci hypotézu potvrdit, nebo vyvrátit.

Pozorování proběhlo od pondělí 7. do pátku 12. prosince. Zóny u zastávky metra Budějovická i u zastávky autobusu U Dobešky mají totiž provozní dobu jen od pondělí do pátku. Pro snazší porovnávání byly vybrány jen konkrétní úseky tak, aby byl počet parkovacích míst stejný.

V případě vilové čtvrti u autobusové zastávky byly pozorovány modré zóny v ulicích Na Rozhledu (27 míst), Jasná II (36 míst), Na Dobešce (8 míst) a fialová zóna v ulici Zelený Pruh (29 míst), součet tak činí 100 míst. Provozní doba všech zmíněných zón je od 8 do 18 hodin, pozorování proběhla vždy v 10:30, 13:00 a 15:30.

U zastávky metra Budějovická byly pozorovány modré zóny v ulici Olbrachtova (44 míst), Pacovská (9 míst) a fialová zóna v ulici Olbrachtova (47 míst). I tentokrát tak činí součet přesně 100 míst. Provozní doba je tentokrát od 8 do 20 hodin. Proto byla pozorování učiněna každý den v 11:00, 14:00 a 17:00.

Pochopitelně pokaždé trvalo nějakou dobu všechna místa obejít, proto lze časy považovat za přibližné. Výsledky pozorování jsou zaneseny v tabulce přiložené níže.

Počet obsazených míst na zónách placeného stání:

V tabulce vidíme obrovský rozdíl v obsazenosti parkovacích zón v obou pozorovaných oblastech. Pole jsou pro dokreslení velikosti rozdílu zbarveny na základě barevné škály – čím více bylo obsazených míst na parkovacích zónách, tím více je pole do zelena, naopak v případě nízké obsazenosti je pole do červena.

Vidíme, že u zastávky U Dobešky parkovalo maximálně 45 aut. Naopak u metra Budějovická vždy parkovalo v námi zvolených časech alespoň 65 aut, tedy o 20 více. V průměru parkovalo na zónách U Dobešky 37,66 aut, na zónách u metra Budějovická pak 72,8 aut.

Obě situace si můžeme zanést také do grafu nabídky a poptávky. Budeme vycházet z průměrných hodnot.

Parkování na zónách placeného stání:

Graf na první pohled vypadá dost složitě, i když jde pouze o přiřazení reálných zjištěných hodnot do grafu, který jsme si ukázali už v teoretické části. Pojďme si vysvětlit, co nám graf ukazuje.

Na grafu najdeme dvě nabídky parkovacích míst – S1 a S2, kdy S1 je nabídka míst v oblasti autobusové zastávky U Dobešky a S2 je nabídka parkovacích míst v okolí metra Budějovická. V našem případě jsou nabídky stejné, vždy jde totiž o 100 míst.

Dále na grafu najdeme poptávkové křivky. Křivka D1 značí poptávku po parkování v okolí zastávky U Dobešky a křivka D2 zase poptávku po parkování v okolí stanice metra. Na grafu je dále zanesena cena PA – aktuální cena. Vidíme, že při aktuální ceně je průměrně ve vilové čtvrti obsazeno 37,66 míst, v případě okolí metra Budějovická pak jde o 72,8 obsazených míst.

Aby byla situace efektivní, musela by být obsazena všechna místa, musela by se střetnout nabídka s poptávkou. Teď už musíme trochu odhadovat a vyvozovat. Protože situace u metra Budějovická má k efektivní situaci výrazně blíže, můžeme předpokládat, že pokud by zde byla možnost parkovat zdarma, nastal by nedostatek parkovacích míst. Na grafu je ilustrována situace, kdy by si přálo zaparkovat 125 řidičů, jenže míst je pochopitelně nabízeno nadále jen 100.

Optimální situace u metra Budějovická by nastala v bodě C při ceně PE. Cena PE by byla nižší než aktuální cena PA, byla by při ní zaplněna veškerá parkovací místa a trh by byl naprosto efektivní. Jak už jsme si však řekli v teoretické části, je takřka nemožné této situace v reálném světě dosáhnout, i proto jsme na grafu ponechali jen abstraktní PE, namísto konkrétní částky.

Trochu jiná je situace ve vilové čtvrti. Protože je zde běžně obsazeno při současné ceně PA vskutku málo parkovacích míst – 37,66, odhadli jsme, že by se parkoviště nenaplnilo ani při postupném snižování ceny. Tento odhad potvrzují i mé osobní vzpomínky na období, kdy v této oblasti ještě modré zóny nebyly, nikdy se mi totiž nestalo, že bych nenašel volné místo k zaparkování.

Jak se tato situace promítne do grafu? V tomto případě je zcela neefektivní parkování zpoplatňovat. Některá volná místa totiž zůstanou i v případě, kdy by bylo parkování zcela zdarma, neobsazená. Na grafu jsme hrubě odhadli, že pokud by bylo parkování zcela zdarma, průměrně by parkovalo na placených zónách ve vilové čtvrti 75 aut. Jde ale vskutku jen o odhad. Obecně můžeme konstatovat, že pokud by bylo zavedeno parkování zdarma, bude takřka zcela jistě v průměru parkovat na zónách placeného státní v okolí autobusové zastávky více než 37,66 a méně než 100 aut.

Díky tabulce i grafu jsme tedy dokázali, že naše hypotéza byla správná. Pokud bychom měli být formulačně zcela přesní, neefektivní je situace jak na Budějovické, tak ve vilové čtvrti, jenže na Budějovické se situace optimu blíží výrazně více. Stačilo by trochu snížit cenu parkovného a optimum by bylo na dosah, naopak ve vilové čtvrti se ukázalo zavedení placených zón jako naprosto neefektivní a s největší pravděpodobností by nejefektivnějším řešením bylo zóny zde zrušit a zavést znovu parkování zdarma.

Závěr

Tím nejdůležitějším poznatkem z této práce je jistě potvrzení vytyčené hypotézy. Zóny placeného stání zkrátka nefungují zdaleka vždy efektivně, v určitých částech Prahy se pak jejich fungování optimu dokonce ani neblíží.

Práce nabízí mnoho příležitostí pro její doplnění, či detailnější rozpracování. V našem případě jsme porovnávali jen dvě pražské oblasti. Jaký by ale byl výsledek, kdybychom dále přidali třeba oblast v centru města a další lokality, které pro tuto práci vybrány nebyly?

Určitě by bylo také možné analyzovat nastíněnou problematiku na výrazně vyšším počtu dat, díky tomu by pak šlo dojít přesnějším výsledkům. Zajímavé by jistě bylo také zahrnout další proměnné a skutečně se dát na cestu výzkumu, jehož cílem by bylo vypočítat, jak by vypadala situace v jednotlivých parkovacích oblastech, pokud by v nich bylo zavedení parkování zdarma. Pokud by v daných oblastech dle výzkumu nastal nedostatek parkovacích míst, mohl by také výsledek výzkumu odpovědět na otázku, kolik by tedy parkovné na těchto místech mělo činit, aby se docílilo maximální efektivity.

Troufnu si říci, že přesně tento výzkum výše zmíněný by měli především provést ti, kdo zóny v Praze zavádí. Důsledkem by totiž takřka vždy bylo zlevnění parkovného, což by kromě zefektivnění situace vedlo také k větší spokojenosti řidičů, kteří by ušetřili.

Foto: Pixabay.com